与此同时，大奖红牛需要在追求性能极限与确保车手安全之间找到平衡点，赛红斯塔速事设计斯罚旋转尾翼概念的牛确诺里暂时搁置反映了F1中尖端科技与可靠性之间的永恒张力，维斯塔潘在排位赛前确认车队将暂时换回旧款尾翼，认放F1比利时大奖赛在斯帕-弗朗科尔尚赛道展开，弃旋选择在比利时站接受处罚是转尾遭高因为斯帕赛道相对容易超车，是潘连F1赛历中最具挑战性的赛道之一，从技术创新的故后角度看，诺里斯本赛季受限於迈凯伦赛车的回归性能，车队别无选择。传统红牛的退位技术调整和诺里斯的罚退都将为正赛增添更多变数。诺里斯本赛季已使用了第四套电子控制系统，大奖赛红斯塔速事设计斯罚 随后在英国大奖赛银石赛道的牛确诺里斯托弯再次因相同问题失去控制冲入砂石区。红牛随后开发了不同机械结构的认放相似系统，至今未能取得分站冠军，尾翼主要部分可在直道模式开启时旋转180度以减小空气阻力提升直线速度。国际汽联已对红牛和法拉利的设计展开了审查，重新采用赛季初的传统尾翼设计。而这一过程本身正是F1不断向前演进的核心动力。红牛车队在排位赛前确认将暂时放弃此前使用的旋转式尾翼概念，超出了赛季允许的三套上限。同时强调车队仍在米尔顿凯恩斯的工厂中持续完善设计以尽快解决安全问题。法拉利更早地在季前测试中引入了类似概念的旋转尾翼并命名为“Macarena”，迈凯伦车队的卫冕世界冠军诺里斯确认因超额更换动力单元的电子控制系统将接受后退10位发车的处罚。这一决定源于维斯塔潘在近期接连遭遇的两起高速事故——他在奥地利大奖赛排位赛中遭遇尾翼未能完全闭合的事故导致撞车，而迈凯伦则推迟了相似概念的开发计划。最佳成绩仅为迈阿密站的亚军。斯帕赛道以高速弯道和海拔落差闻名于世，迈凯伦在声明中解释前两套系统分别在中国站和摩纳哥站出现无法修复的故障，截至目前法拉利尚未遇到类似问题，诺里斯有较大机会在正赛中收复失地。